北近畿鉄道物語

鉄道敷設ラッシュ

日本最初の高速産業道路というべき馬車専用道路が、当時日本三大鉱山としての生野銀山（兵庫県朝来市生野町）と飾磨（しかま：姫路市）港の間、約49kmに1876年（明治9年）開通した。官設の馬車道で、生野鉱山道とも言う。

日本の鉄道開業は、日本初の鉄道路線である新橋駅～横浜駅間が、1872年（明治5年）9月12日だ。兵庫県と京都府は、日本初の鉄道である東海道本線の終点駅となった神戸から延伸する山陽鉄道（現JR山陽本線）を皮切りに鉄道建設がさかんで、国鉄路線として継続された播但線、山陰本線、舞鶴線、福知山線、宮津線などの他に、廃線となったものも多い。
北近畿とは、京都府丹波・丹後、兵庫県但馬をさす言葉である。鉄道が地域の人々に何をもたらしたのか、その時代と社会の動きを調べてどのような結果を生みだしたのかを考えてみる。

鉄道敷設ラッシュの北近畿

• 阪鶴鉄道　大阪から福知山を経て舞鶴を結ぶ鉄道を運行していた鉄道会社。（現JR福知山線）
• 京都鉄道　1893年（明治26年）に設立された民営鉄道。現在の山陰本線の前身にあたる路線の一部を建設、運営した）
• 山陽鉄道　（JR山陽本線の前身）、播但線（姫路～新井間は播但鉄道により開業し、新井～和田山間は播但鉄道を買収した山陽鉄道により開業）、篠山軽便鉄道、国鉄篠山線、加古川水系の舟運を代替する目的で設立された。
• 播州鉄道　の路線を受け継ぐ国鉄時代の国鉄加古川線（現JR西日本）と支線、国鉄鍛冶屋線、国鉄三木線（三木鉄道）と国鉄北条線（北条鉄道）
• 国鉄高砂線、別府鉄道、土山鉄道、兵庫電気軌道、国鉄福知山線（尼崎港線）他に、北近畿では以下の路線があった。

出石鉄道出石町（現在の豊岡市出石町）～山陰本線の江原11.2km1929（昭和4年）7月1970年（昭和45年）7月当初、山陰線は軍港舞鶴と豊岡を鉄道でつなぐという構想でスタートした(鉄道敷設法)。山陰線が舞鶴～豊岡というキーワードで始まったため、丹後地区が敏感に反応し期成同盟などの取組があったが、どうやら海岸線は艦砲射撃にやられるというような発想があったらしく福知山経由となったようだ。

北近畿の廃線の歴史
	名　称	区間・路線距離	開業	廃線	備　考
京都府	北丹鉄道	国鉄福知山駅から加佐郡大江町（福知山市大江）12.4km	1923年（大正12年）9月	1974年（昭和49年）2月	河守鉱山の輸送用として建設。北部の開設は、軍港舞鶴への輸送のためのもので、終戦・閉山・道路整備のために廃線となった。
	加悦鉄道	与謝郡野田川町（現・与謝野町）の丹後山田～加悦5.7km	1940年（昭和15年）	1985（昭和60年）	ウィキペディア大江山ニッケル鉱山への貨物専用線が開業し、1942（昭和17）年には丹後山田駅から北東の岩滝町にある精錬所（日本冶金大江工場）への専用線も開通した鉱山鉄道。
	国鉄舞鶴港線	西舞鶴～舞鶴港1.8km	1907年（明治40年）	1999（平成11年）	出征者や戦場からの引揚者を運んだ。
	国鉄中舞鶴線	東舞鶴～中舞鶴3.4km	1919年（大正8年）	1972年（昭和47年）	、舞鶴鎮守府の兵員ならびに軍需資材の輸送を主な使命とし、舞鶴港線とともに国策として建設。軍港引込み線として開設。
兵庫県	生野鉱山寮馬車道	生野と飾磨港約49km	1873年（明治6年）	1888年（明治21年）5月31日	鉄道ではありませんが、｢銀の馬車道｣と呼ばれ、鉱石を運ぶために造られた日本最初の高速産業道路。あら石､小石､玉砂利の順に敷きつめる技術は｢マカダム式｣と呼ばれ､当時のヨーロッパの最新技術を導入
	篠山鉄道	篠山口駅から篠山町	1915（大正４年）	1944（昭和19年）	国鉄の篠山駅（現在の篠山口駅）は篠山町の中心市街地から遠く離れた場所に位置しているため、同駅と中心市街地を結ぶ交通機関として建設された。しかし戦時中の1944年、同じく篠山口駅を起点として篠山町を通る国鉄篠山線が開通したのと同時に廃止された。
	国鉄篠山線	篠山口駅から福住17.6km	1929（昭和4年）	1972（昭和47年）	太平洋戦争中、丹波地方で産出されるマンガン輸送と、海沿いを通るため海からの攻撃が懸念された山陽本線のバイパスとして福知山線の篠山駅（現在の篠山口駅）と山陰本線の園部駅を結ぶ目的で建設された。終戦を迎え、福住～園部間の建設は中止された。
	明神電車（めいしんでんしゃ）	神子畑（みこばた）～新井（国鉄播但線）約6km	1929（昭和4年）4月	1985（平成3年）11月	神戸新聞　養父市大屋地域局提供、１９８６年ごろ撮影 鉱石の輸送を目的に敷設された。本来は神子畑－新井（国鉄播但線）間の下部軌道とワンセットの上部軌道に位置づけられていたが、道路整備で下部軌道は早期（1957年）に廃止され、上部軌道に当たるこちらのみが残された。鉱石列車のほかに、鉱山関係者の便宜を図って人車も1945年から運行された。この時、当初は運賃無料であったのが、1949年から50銭、1952年から1円を徴収するようになった。従業員利用の「1円電車」で、料金は廃線まで変わらなかった。なお、登山客へも10円の料金を徴収して開放していた事がある（私は小学生の時に一度乗ったことがあります）。電気機関車・客車などの車両が公開保存されている。円高の進行で錫鉱山としての明延鉱山の競争力が低下し、閉山となったため、廃線となった。

日本の鉄道

日本の鉄道は、明治２(1869)11.10、鉄道建設の廟議決定のよって、東京と京都・大阪・神戸の間、すなわち日本の屋台骨となる三府を結ぶ路線と、日本海側の貿易都市である敦賀へ米原から分岐して至る路線を敷設しようとしていました。

• • 1872年（明治5年）、品川駅～横浜駅（現、桜木町駅）間で仮営業を開始したのが日本初の営業用鉄道。
    旧暦9月12日（グレゴリオ暦では、10月14日）に新橋駅（後、汐留駅・現在廃止）～横浜駅間が正式開業（その翌日に旅客営業が開始された）。1922年（大正11年）に10月14日は「鉄道記念日」へ指定されました。
  • 1874年（明治7年）8月1日、大阪駅～神戸駅間で、日本初の往復乗車券が販売される。1880年（明治13年）11月28日、北海道初の鉄道として、官営幌内鉄道開業。これはアメリカの技術によって建設され、車両などもアメリカ式でした。
  • 1880年（明治13年）11月28日、北海道初の鉄道として、官営幌内鉄道開業。
  • 1881年（明治14年）8月、日本初の私鉄として日本鉄道が創業。日本鉄道は、日本初の私鉄であり、現在の東北本線や高崎線、常磐線など、東日本の東日本旅客鉄道（JR東日本）の路線の多くを建設・運営していた会社です。
  • 1882年（明治15年）3月1日、新橋駅～横浜駅間で、急行列車が運行開始。
  • 1885年（明治17年）3月1日、日本鉄道品川線（現、山手線・赤羽線）開業。品川駅で国有鉄道と貨車に関して直通運転を行う。これが日本初の他鉄道事業者間の直通運転。
    1885年（明治17年）、日本鉄道（半官半民）・東京馬車鉄道に次いで日本で3番目の私鉄として阪堺鉄道（純民間資本としては現存する日本最古の私鉄である現、南海電気鉄道）が難波、大和川（後に廃止）間を開業。
  • 1887年（明治19年）1月1日、日本初の定期乗車券が販売開始される。
  • 1887年（明治19年）12月、北海道初の私鉄として、釧路鉄道開業。
  • 1888年（明治21年）10月28日、伊予鉄道により、四国初の鉄道が松山駅（現、松山市駅）～三津駅間で開業。
  • 1889年（明治22年）5月10日、2ヵ月後の新橋駅～神戸駅間を結ぶ鉄道の全通に備え、官営鉄道で列車便所の導入が開始される。
  • 1889年（明治22年）7月1日、現在の東海道本線にあたる、新橋駅～神戸駅間が全通。
  • 同12月11日、九州初の鉄道として、九州鉄道が博多駅～千歳川（仮）駅間を開業。
  • 1892年（明治25年）6月21日、国鉄の整備予定路線を定めた、「鉄道敷設法」公布。
  • 1893年（明治26年）4月1日、信越本線碓氷峠区間の横川駅～軽井沢駅間が開業（日本初となるアプト式とよばれる車両とレールの間を歯車でかみ合わせる方式。現在は廃止）。
  • 1887年（明治20年）1月、山陽鉄道設立。
  • 1888年（明治21年）11月1日に兵庫－明石間が開通し、12月23日には、明石－姫路間が開通した。翌年の1889年（明治22年）9月1日に神戸－兵庫間が開通。これが兵庫県で最初の私鉄。
  • 1895年（明治28年）2月1日、日本初の電気鉄道として、京都電気鉄道開業（路面電車、後の京都市電）。
  • 1899年、六郷橋～大師間に路面電車を開業させた大師電気鉄道（現：京浜急行電鉄大師線）は、日本で初めて標準軌を採用。
  • 1903年（明治36年）8月22日、馬車鉄道の東京馬車鉄道が動力を馬から電気に改めることで誕生した東京電車鉄道（東電）が、品川、新橋間を開業。
  • 1905年（明治38年）4月12日、阪神電気鉄道（現、阪神電鉄）の大阪（出入橋）～神戸（雲井通）間が開業。路面電車と同じ軌道として建設された都市間高速電車であった。以後、京阪電気鉄道（現、京阪電車）・京浜電気鉄道（現、京浜急行電鉄）など類型の私鉄会社が次々と誕生することになる。
  • 1906年、「鉄道国有法」公布。
  • 1910年（明治43年）3月10日、箕面有馬電気軌道（現、阪急電鉄）が、現在の宝塚線・箕面線に当たる路線を開業る。
  • 1910年（明治43年）9月16日、大阪と奈良を結ぶ路線を敷設すべく奈良軌道として設立。同年10月に大阪電気軌道に改称。
  • 1912年（明治45年）6月11日、京都市電気軌道事務所によって4路線7.7kmの運行が開始された。なお、軌間は京都電気鉄道が1067mmの狭軌を採用していたのに対し、市は1435mmの標準軌を採用した。1918年（大正7年）7月1日、京都電気鉄道は消滅、全面市営化。
  • 1917年5月23日～8月5日、横浜線原町田駅（今の町田駅）～橋本駅で、途中の淵野辺駅を境に三線軌条ないし四線軌条方式による改軌実験が行われた。狭軌から標準軌への改軌実験は、これが初めてであった。

列車画像の一部はウィキペディアからお借りしています。

北近畿鉄道物語

山陰本線全通

　
特急「こうのとり」（新大阪～福知山・豊岡・城崎温泉、287系：旧「北近畿」）・特急「きのさき」（京都～福知山・豊岡・城崎温泉）（写真：JR西日本）

特急「はまかぜ」（大阪～（播但線経由）香住・浜坂・鳥取、キハ189系）

JR山陰本線が全通したのは意外にも昭和に入ってからである。1933年（昭和8年）2月24日、ついに須佐駅（山口県萩市） – 宇田郷駅（山口県阿武郡阿武町）間 (8.8km) が延伸開業し、京都駅から幡生駅（山口県下関市）間（673.8km）が全通した。
しかし、在来線としての営業キロは日本最長の路線であるが、起点（京都駅）から終点（下関市の幡生駅）までの列車はなく、京都から居組駅（兵庫県美方郡新温泉町）間までを通して走る列車は全通以来一度もない本線の一つである。山陽本線や山陽新幹線開業以来、山陰本線沿いの各都市（福知山市・豊岡市・鳥取市・倉吉市・米子市・松江市・出雲市・益田市・長門市など）から直接山陽新幹線に至る路線を強化してきた結果である。1961（昭和36）年10月、山陰本線に初の特急「まつかぜ」（キハ80系気動車6連）が京都～松江間（福知山線経由）まで。1964（昭和39）年には一気に博多まで延長となったが最長列車だった。（その後、2003（平成15）年、「スーパーまつかぜ」（鳥取駅 – 米子駅・益田駅間）として、この名が復活する）

また、東京駅－浜田駅間を東海道本線、京都から山陰本線を通る寝台特急「出雲（いずも）」（1998年7月からは、1往復に285系を投入して電車化を行い「サンライズ出雲」として伯備線経由で運転開始。2006年3月に山陰本線経由は、車両の老朽化や利用客の減少などの理由により廃止）や、城崎温泉までの特急「きのさき」のみで、鳥取へは、智頭急行開通後、播但線経由の特急「はまかぜ」のみとなった。

山陰本線はそれぞれの区間で性格が多様だが、京都駅から園部駅間は近畿統括本部、園部駅から居組駅（兵庫県内）間（園部駅構内のぞく）は福知山支社、居組駅から益田駅間は米子支社*1、益田駅から 幡生駅間は広島支社下関地域鉄道部の管轄となっている。

*1 居組駅 – 赤碕駅間（居組駅構内のぞく） 米子支社鳥取鉄道部
赤碕駅 – 田儀駅間（赤碕駅構内のぞく） 米子支社
田儀駅 – 益田駅間（田儀駅構内のぞく） 米子支社浜田鉄道部

北近畿鉄道物語

宮津線

舞鶴は、京都府で京都市に次ぐ第二の都市であるとともに、日本海側屈指の貴重な軍港で、日露戦争を控え、舞鶴市までの鉄道敷設が緊急の課題となっていた。　明治25年ごろ、宮津・福知山間鉄道敷設の運動が起こる。1923年（大正12年）9月、北丹鉄道が福知山～河守間営業開始する。1924年（大正13年）4月12日、峰山線、舞鶴・宮津間営業開始。1933年（昭和7年）8月10日、丹後木津・久美浜間が開通し、峰豊線全線完成。これにより峰豊線と連接、舞鶴・豊岡間全通し、「宮津線」と線名を変更。現在は、北近畿タンゴ鉄道宮津線として運行されています。

また、丹後由良駅、丹後神崎駅、丹後大宮駅、丹後神野駅、但馬三江駅など丹後○○駅という駅名が多いのは、旧国鉄に同じ駅名が多いためで特徴的だ。野田川駅（丹後山田駅）、木津温泉駅（丹後木津駅）もかつて
は丹後○○駅だった。

宮福線

宮福線は、福知山と宮津を結ぶ鉄道計画は古くからあり、1887年（明治20年）には関西鉄道が由良を経る経路で測量するが実現しなかった。1892年（明治25年）には宮津側で敷設運動が起るが、実現しなかった。他方、北丹鉄道が福知山 – 河守間を1923年（大正12年）に開業させていた。しかし河守駅以北の建設は資金難から断念され、日本鉄道建設公団が宮守線として計画を引き継いだ。北丹鉄道は経営悪化により1971年（昭和46年）に休止、1974年に廃止となったため、福知山 – 河守（大江）間も鉄道建設公団が建設することになり宮福線として工事が続けられたが、1980年（昭和55年）の国鉄再建法施行により工事は中断されました。その後、第三セクターの宮福鉄道（現在の北近畿タンゴ鉄道）が1982年（昭和57年）に設立され、1983年（昭和58年）に工事再開、1988年（昭和63年）7月に宮福線として開業し悲願が達成されました。これにより、京都・大阪から宮津・天橋立へ向かう直通ルートができたことで北近畿の鉄道事情が大きく改善された（従来は、たとえば京都→天橋立の移動は、綾部駅と西舞鶴駅で二度のスイッチバックを伴うこととなり、時間的・心理的な遠さが存在した）。現在は、北近畿タンゴ鉄道宮福線として運行されています。

KTR北近畿タンゴ鉄道

タンゴエクスプローラー（KTR）　北近畿タンゴ鉄道は、京都府で旧日本鉄道建設公団が建設した宮福線と、旧国鉄特定地方交通線の鉄道路線宮津線を運営している京都府などが出資する第三セクター会社である。京都府舞鶴市の西舞鶴駅から宮津市の宮津駅を経由して兵庫県豊岡市の豊岡駅に至る宮津線と宮福線（宮津～福知山）がある。北近畿タンゴ鉄道路線（北近畿タンゴ鉄道）

普通ワンマン１両。丹後半島の付け根を通り、日本三景の天橋立などへの観光の足となっています。のどかな風景は見どころがいっぱいだ。
特急には宮福線経由の以下の列車が運行されています。

• 特急「はしだて」（京都～天橋立）183系電車
• 特急「文殊」（新大阪から天橋立）183系電車
• 特急「タンゴエクスプローラー」（新大阪～宮津・豊岡、宮津 – 西舞鶴間快速・普通列車扱いあり）KTR001形気動車
• 特急「タンゴディスカバリー」（京都～福知山～豊岡、久美浜 – 豊岡間快速列車扱いあり）KTR8000形気動車
  宮福線経由

沿線の見どころ

如意寺・日切不動尊（京丹後市久美浜町）

豪商稲葉家（京丹後市久美浜町）

日本三景天橋立（宮津市）

内部には美しい古いステンドグラス。

丹後一の宮籠神社（宮津市）

カトリック宮津教会　日本で２番目に古い天主堂（宮津市）

加悦鉄道

京都府与謝郡野田川町（現・与謝野町）の丹後山田駅（現在の北近畿タンゴ鉄道宮津線野田川駅）

丹後山田駅から、同郡加悦（かや）町（現・与謝野町）の加悦駅までを結んでいた私鉄である。1985年（昭和60年）5月1日に全線が廃止された。

当初は沿線の特産品である丹後ちりめんを京阪神地区に輸送することを主目的として開業し、旅客営業も行いた。その後、加悦駅の南西にある大江山でニッケルの採掘が開始されたため、1940年（昭和15年）に大江山ニッケル鉱山への貨物専用線が開業し、1942年（昭和17年）には丹後山田駅から北東の岩滝町にある精錬所（日本冶金大江工場）への専用線も開通した。

戦後、大江山でのニッケル採掘が中止されたため加悦～大江山間の専用線は撤去されたが、大江工場への専用線は同工場で精錬する輸入ニッケル鉱を輸送するため存続した。

モータリゼーションの進行により旅客輸送量が減少する一方であったが、明治・大正時代に製造された古典蒸気機関車をはじめ、「マッチ箱」と呼ばれる木造2軸客車、国鉄から購入した客車改造のキハ08形気動車など希少車・珍車の宝庫として知られ、多くのファンを集めた。会社側もやがて観光鉄道を目指すようになり、グッズ類の販売等にも力を入れるようになりました。しかし、1985年（昭和60年）3月14日の国鉄ダイヤ改正で宮津線の貨物輸送が廃止され、同線でのニッケル鉱輸送が不可能となったため、丹後山田～大江工場間の専用線も廃止を余儀なくされました。これにより、鉄道収入の6割を占めていた専用線の輸送業務委託料が失われ、赤字額の大幅な増大が見込まれたため、同年5月1日に全線が廃止された。

なお、運営会社の加悦鉄道株式会社は鉄道路線廃止後、カヤ興産株式会社と社名を変更し、代替となる路線バスの運行や鉄道保存展示施設「加悦SL広場」の運営などを行っていたが、1999年にバス部門を加悦フェローラインに分社し、会社設立時のニッケル鉱輸送の関連から日本冶金工業のグループ会社となっています。

北近畿鉄道年表

北丹鉄道

京都府北部、福知山市の福知山駅から加佐郡大江町（現在は福知山市の一部）の河守駅（現在の北近畿タンゴ鉄道宮福線大江駅近傍）までを結ぶ鉄道を運営していた。1923年（大正12年）9月22日開業、設立当時は、北丹軽便鉄道株式会社という名称だったが開業前に改称しています。本来は国鉄福知山駅から宮津線を短絡する目的であったが、宮津線の由良川架橋点が当初の予定より河口近くに変更されたため、河守（こうもり）駅から先の建設は断念した。その後、日本鉄道建設公団が河守駅から宮津駅までを結ぶ路線を宮守線として建設することになり、1966年（昭和41年）に着工されました。ルートは由良川沿いから山中をほぼ直線に抜けるものに変更されています。

しかし、1969年（昭和44年）に沿線の河守鉱山が閉山したことによって北丹鉄道の貨物輸送は激減したため経営が成り立たなくなり、宮守線完成を待つことなく、1971年（昭和46年）3月2日に由良川治水事業を名目に運行休止、程なくバス事業も営業休止に追い込まれた。

1974年（昭和49年）に鉄道路線が正式に廃止されるとともに会社は解散、バス事業については京都交通株式会社に譲渡しています。

宮守線の建設工事は国鉄再建法施行により中断するものの、第三セクターに引き継がれることとなり、1988年（昭和63年）に宮福鉄道（現在の北近畿タンゴ鉄道）宮福線として開業した。

ウィキペディアなどを参考にさせていただきました。

北近畿鉄道物語

北近畿鉄道物語－氷ノ山（ひょうのせん）越えと山陰本線計画

氷ノ山（ひょうのせん）越えと山陰本線計画

明治後期に鉄道敷設がさかんになると、舞鶴の軍港と大阪を結ぶ計画の阪鶴鉄道（現ＪＲ福知山線）が福知山まで完成。また、山陽鉄道（現ＪＲ山陽本線）、さらに姫路から和田山までを結ぶ播但鉄道（現ＪＲ播但線）が完成した。さらに京都鉄道が京都から福知山、そして阪鶴鉄道がさらに福知山から舞鶴まで鉄道がつながると、舞鶴の軍港と鳥取の陸軍師団を結ぶ山陰鉄道敷設計画が持ち上がってきた。ことは、山陰線を舞鶴から鳥取までどう通すかということを決める辺りから始まっている。

当初、山陰線は軍港舞鶴と豊岡を鉄道でつなぐという構想でスタートした(鉄道敷設法)。丹後地区が敏感に反応し、期成同盟などの取組みがあったが、どうやら海岸線は艦砲射撃にやられるというような発想があったらしく福知山経由となったようだ。しかし、平坦部が少ない山陰海岸は難工事ではあったが、氷ノ山を貫く大トンネル工事は、当時のトンネル技術では困難なことから、明治42年頃には和田山から城崎まで北進していた播但鉄道から、鳥取まで延伸する計画となった。当初は、豊岡駅から舞鶴までは峰豊線（現：北近畿タンゴ鉄道宮津線）、鳥取までは、内陸部の八鹿駅から若桜へ抜けるルート構想もあった。鳥取県郡家町郡家（こおげ）駅を起点として若桜町までは敷設できており（旧国鉄若桜線、現若桜鉄道）、海岸線は敵国艦隊から砲撃を受ける危険性があるため内陸を通す計画であった。
ここで注意すべきは、この時点では出石は沈黙していることだ。というより、当時の全国の鉄道新設で見られたように、鉄道を拒否していたのではないだろうか。それで結局、(思惑通り)出石に鉄道延伸はなかった。山陰線が開通し始めると、やっぱり鉄道が欲しいということになり、出石・日高で個別に鉄道敷設の行動が起る。

また別に、大正初期に宮津から若桜までの当初の山陰本線最短ルートを実現させようと考えた、とんでもない人物が、「大正の大風呂敷」と言われた日高町長（当時日高村）だった故藤本俊郎村長である。
彼はすでに営業されていた出石軽便鉄道の株主の一人であり、さらに江原駅から村岡へ抜ける鉄道敷設を計画して、江原駅を東西南北を走る交通の要所にしたいという構想を抱いていた。彼はこの事業以外にも銀行設立や阿瀬電力など事業家であった。実際に豊岡町や近隣町村の猛反対にも遭いながら、国会議員の支援も取り付けた。

但馬鉄道敷設工事跡（日高町久斗・現在は市道になっている）

軽便鉄道敷設工事（但馬鉄道）は三方鉱山（日高町十戸）から十戸あたりまで完成していく。また丹後山田から加悦まで鉄道は延びており、出石鉄道まで延長するという計画で、藤本村長は旗振り役となり自らも事業家として私財を投げ売り夢見た計画だった。

餘部（あまるべ）橋梁

ところが不運なことに大正の世界的な大恐慌が始まってしまう。藤本は鉄道敷設を町民の出資でまかなおうとしたが、藤本自らの政治失脚などもあり、結局は頓挫している。海岸ルートに決まったころ、鳥取まで開通した山陰西線と竹野まで開通していた山陰東線は、最大の難所である山陰海岸（浜坂・香住間）を残すのみとなった。そして餘部（あまるべ）鉄橋（日本一の高さ）と桃観トンネル（山陰本線最長）などの難工事の末、開通したのが現在のＪＲ山陰本線である。

桃観トンネル

出石軽便鉄道

そしてその大ロマン但馬鉄道計画の面影を今に伝えているのが、京都府野田川町の丹後山田駅を起点として、加悦町加悦までを走る加悦鉄道（廃線）と、鳥取県郡家町こおげ駅を起点として若桜町わかさ駅を終点とする若桜鉄道（旧JR若桜線）、出石鉄道跡、但馬鉄道跡である。

出石軽便鉄道廃線跡（日高町上郷・現在は市道になっている）

出石鉄道（いずしてつどう）は、かつて兵庫県に存在した軽便鉄道路線およびその運営会社。路線距離（営業キロ）：11.2km、軌間：1067mm、駅数：7駅（起終点駅含む）。但馬の小京都と呼ばれた出石町（現在の豊岡市出石町）と山陰本線の江原（JR江原）を結ぶべく1918(大正7)年7月20日 出石軽便鉄道敷設免許申請。発起人は、日高村長藤本俊郎、出石桜井勉以下78名連名。

1920年（大正9年）に会社が設立され、紆余曲折の末に昭和4年（1929年）、地元住民の出資により軽便鉄道（貨物には蒸気機関車・旅客車はガソリンカー）として開通したが、経済不況や自然災害などにより営業不振が続きた。

1938(昭和13)年、江原自動車を買収し、自動車運輸営業権を得る。

そして太平洋戦争下の昭和19年（1944年）に国により不要不急線として営業休止に追い込まれる。

終戦後、路線復活の動きもあったものの、結局昭和45年（1970年）に正式に廃線となった。事業会社としての出石鉄道では、バスの運行や、営業休止の賠償としてトラックを入手し、運輸事業等も行っていたが、全線運休後に全ての事業を停止した。

歴史。その真実から何かを学び、成長していく。

JR福知山線・舞鶴線

JR福知山線

福知山線の発祥は、1891年（明治24年）に川辺馬車鉄道が開業させた尼崎（のちの尼崎港）～伊丹間の馬車鉄道である。のちに摂津鉄道と改称して馬車鉄道を蒸気動力の軽便鉄道に改築し尼ヶ崎～池田（現在の川西池田）間を開業させた。当時の池田駅は呉服橋西詰付近にありましました。

摂津鉄道は、大阪から舞鶴までの鉄道を計画していた阪鶴鉄道に合併され、改軌（レール幅を広げる）した上で宝塚駅まで開業。以後順次延伸されて、1899年（明治32年）には福知山南口駅（堀内田町付近）まで開通しました。

1904年（明治37年）、軍部からの要請で対ロシア戦略の軍用鉄道として舞鶴鎮守府までの開通を急がされた福知山～綾部～新舞鶴（現在の東舞鶴）間が官設で開通。阪鶴鉄道も現在の福知山駅（天田）まで延伸し、福知山～新舞鶴間の貸与を受けて、大阪～舞鶴間を結ぶ鉄道が完成しました。
1907年に国有化され、官設区間とあわせて阪鶴線と呼ばれていましたが、山陰本線の京都～出雲今市（現在の出雲市）間が1912年に開通したのを機に、神崎（かんざき：現在の尼崎）～福知山間、塚口～尼崎間が福知山線となりました。

1986年（昭和61年）11月1日、全線電化完了と伴いL特急「北近畿」運転開始。東海道本線の大阪～尼崎間を含む大阪 ～篠山口間にJR宝塚線（ジェイアールたからづかせん）の愛称がある。阪急電鉄にも宝塚線があるため、混同を避けるために愛称に「JR」と付けています。また尼崎～谷川間が大阪近郊区間に含まれ、JR宝塚線の区間はアーバンネットワークの路線の一つとなって、大阪と北近畿を結ぶ路線であると同時に、兵庫県東部の各都市から大阪への通勤・通学路線となっています。

武庫川、由良川など川沿いを進むため、生瀬 – 道場付近では武庫川の渓流の眺めを楽しめたりするなど、のどかなローカル路線の体であったが、宝塚～新三田間の複線電化を機に路線短縮化と客車普通列車らは姿を消し、沿線住宅開発の進展とJR東西線の開業などにより新型電車が行き交う通勤路線（アーバンネットワーク）となっています。太平洋と日本海を分ける本州で最も低い分水嶺の氷上（石上駅）を通るため、高低差やトンネルは少ないが、106.5kmながら直線区間がなくカーブが多い。
北近畿ビッグXネットワークの一角として以下の優等列車が運行されています。2004年10月16日に急行「だいせん」が廃止されてからは、夜行列車の運転は無くなり、昼行列車のみの運転となっています。

• エル特急「北近畿」（新大阪 – 福知山・豊岡・城崎温泉：10.5往復）
• 特急「文殊」（新大阪 – 北近畿タンゴ鉄道 – 天橋立：1往復）
• 特急「タンゴエクスプローラー」（新大阪 – 北近畿タンゴ鉄道 – 宮津・豊岡：2往復）

路線データ

※尼崎 – 新三田間はJR西日本大阪支社の直轄、新三田 – 福知山間は両端の駅を除き同・福知山支社篠山口鉄道部の管轄である。

東海道本線の大阪 – 尼崎間を含む大阪 – 篠山口間にJR宝塚線（ジェイアールたからづかせん）の愛称を持っています。また尼崎 – 谷川間は大阪近郊区間に含まれ、JR宝塚線の区間はアーバンネットワークの路線の一つとなっています。路線の起点は尼崎であるが、全ての列車が東海道本線経由で大阪駅、またはJR東西線と直通しています。

北近畿（きたきんき）とは、西日本旅客鉄道が新大阪駅～福知山駅・豊岡駅・城崎温泉駅間を福知山線（JR宝塚線）・山陰本線経由で運行するエル特急の名称である。北近畿ビッグXネットワークを形成する列車の1つである。

イメージカラーは黄色。走行路線の一つであるJR宝塚線のラインカラーにちなんでいる。

2015年10月31日より特急
北近畿」は廃止され、特急「こうのとり」を運用開始。

こうのとり　287系

停車駅
新大阪駅 – 大阪駅 – 尼崎駅 – 宝塚駅 – 三田駅 – （新三田駅 – 相野駅） – 篠山口駅 – （谷川駅） – 柏原駅 – （石生駅 – 黒井駅 – 市島駅） – 福知山駅 – 和田山駅 – 八鹿駅 – 江原駅 – 豊岡駅 – 城崎温泉駅
括弧内の駅は一部列車が停車。

JR舞鶴線

舞鶴線（まいづるせん）は、京都府綾部市の綾部駅から京都府舞鶴市の東舞鶴駅に至る西日本旅客鉄道（JR西日本）の鉄道路線（地方交通線）。
日本海軍の舞鶴鎮守府が置かれ、軍港として発展した舞鶴への鉄道として建設された。かつて出征者や引揚者の輸送で賑わった路線も現在は舞鶴市などへのビジネス利用や丹後・若狭地方への観光路線となっています。

歩み

全区間JR西日本福知山支社の直轄である（1991年4月から2006年6月までは、同支社舞鶴鉄道部の管轄であった）。
京都 – 東舞鶴間に特急「まいづる」と「タンゴディスカバリー」が合わせて上り7本、下り8本運転されています。なお、土曜・休日・夏季には「まいづる」のうち1往復が小浜線の小浜駅まで乗り入れ、観光需要に応えています。
他の北近畿方面特急と異なり、大阪方面の列車は設定されていない（過去には「エーデル北近畿」として東舞鶴駅まで乗り入れていた時期もあった）。ちなみに東舞鶴 – 大阪間の距離は福知山経由 (152.9km) よりも京都経由 (145.4km) のほうが若干短い。

元は阪鶴鉄道・京都鉄道が計画していた路線だが、日露戦争を控え着工を急ぐ必要性から1904年に官設で福知山 – 綾部 – 新舞鶴（現在の東舞鶴）間と支線が開通、阪鶴鉄道に貸与されて開業した。支線として舞鶴港線（西舞鶴 – 舞鶴港間）や、出征者や戦場からの引揚者を運んだ中舞鶴線（東舞鶴 – 中舞鶴間）などを有していましたが、1985年までにすべて廃止。

摂津鉄道

川辺馬車鉄道会社が1891年（明治24年）に開業した尼崎～伊丹間の馬車鉄道を、軽便鉄道化したもの。当時の法律の制限があるため、川辺馬車鉄道の解散、新会社の設立の手順を踏んでいます。1893年（明治26年）12月に開業。伊丹～池田（川西池田）間に新線路を追加し、尼崎～池田を1日13便（尼崎始発：6:05　最終発：23:02）で運行しました。ただし、川辺馬車鉄道では許されていた平面交差が認められず、汽車が官線をまたぐことは許可されなかったため、長洲駅を官線（東海道本線）の北側と南側の2か所に分けて、乗客には歩いて乗り替えを行うこととなりました。興味深いことに貨物のみの通過は認められていた。馬車鉄道で尼崎～伊丹間が1時間を超えていたものが、わずか18分で交通できるようになりました。

1897年（明治30年）2月に阪鶴鉄道会社に合併されることとなる。

摂丹鉄道

1889年（明治22年）に設立された。兵庫県尼崎市（神崎）から京都府舞鶴市への鉄道建設をめざしたが免許は却下された。川西馬車鉄道（後の摂津鉄道）を設立した小西壮二郎（白雪／小西酒造）ら30名が発起人となり、1889年（明治22年）4月29日に設立された。川西馬車鉄道の計画を延伸する形で、当時、京都府第二の都市で、軍港として発展が見込める舞鶴へ至る鉄道敷設を目的としました。摂丹鉄道のほかにも、京鶴鉄道（京都～舞鶴）、舞鶴鉄道（大阪～綾部～舞鶴）、南北鉄道（加古川～舞鶴）、播丹鉄道（姫路～生野～舞鶴）の4つの民営鉄道が舞鶴への鉄道敷設に名乗りをあげており、積極的な免許許可運動が展開された。

しかし、いずれの計画も採算困難であると予想され、また複数路線の並立で共倒れになると考えられたためいずれの路線も却下された。なお、摂丹鉄道が却下されると、小西らは再び川西馬車鉄道を推進しており、摂丹鉄道の基本構想は後の阪鶴鉄道に引き継がれています。

阪鶴鉄道

阪鶴鉄道（はんかくてつどう）は、大阪から福知山を経て舞鶴を結ぶ鉄道を運行していた鉄道会社。尼崎（のちの尼崎港）～池田（現在の川西池田駅）間で営業していた摂津鉄道に出資していた小西新右衛門らが大阪と、軍港を擁し日本海側の主要都市の1つであった舞鶴を結ぶ鉄道を計画。1895年（明治28年）に設立。

1897年（明治30年）に摂津鉄道を合併し、池田～宝塚間が開業。1899年（明治32年）には三田、篠山（現在の篠山口駅）、柏原と順次延伸され福知山南口（のちに廃止）まで開通。

しかし京都鉄道に京都～綾部～舞鶴間の認可が下ったため、福知山～舞鶴間の鉄道敷設は出来なかった。

1904年（明治37年）には、現在の福知山駅まで開通。その際に官製の線路であった福知山～舞鶴間を借りて大阪～舞鶴間の運行が可能となりました。舞鶴からは丹波・若狭地方との連絡のため宮津、境、小浜などへの連絡船も運営しました。

また、神崎（現JR尼崎駅）～大阪間も、官鉄線と並行しているという理由で認可が下りなかっため、塚口から官鉄線の神崎に接続し大阪までのルートを確保しました。なお、将来の輸送量の増加を考え、支線として池田～大阪間の鉄道敷設免許を受けた。

1907年（明治40年）8月1日に、鉄道国有法により帝国鉄道庁に尼ヶ崎～福知山間の営業を譲渡し国有となりJR福知山線の原型となりました。また、池田～大阪間の鉄道敷設免許は阪急電鉄の前身である箕面有馬電気軌道に継承され、阪急宝塚本線の原型となりました。

銀の馬車道～播但鉄道～JR播但線

3.国鉄播但線

旧和田山機関庫1912年（明治45年）3月に建築されたもので、旧豊岡機関区和田山支区のレンガ造りの車庫と給水塔が現在も残されている。車庫は1991年（平成3年）3月に支区が廃止されてからは倉庫として利用されている。屋根に「ふれあい　リゾ－ト　北近畿」と書かれいる。たしかこの看板で「北近畿」というフレーズをはじめて知ったと思う。

1906年（明治39年）12月1日、鉄道国有法により山陽鉄道は国有化、飾磨～和田山間は官設鉄道の一部となり、後に播但線と名称が定められた。播但線を延伸する形で敷設された山陰本線の東部分、当時の山陰東線と合わせて陰陽連絡路線の一つが完成した。　播但線でも貨物扱いがあったが、線路規格が弱く、生野の峠を越えるため1000分の25の急勾配で、補機を設けていた他、C57の回送運用を兼ねて3重連牽引（私もさようならＳＬ三十連に中学の時、カメラとカセット録音で乗車した。）もしばしば見られた。 生野峠での補機には、1960年（昭和35年）よりDF50型ディーゼル機関車が、また1969年（昭和44年）からはDD54型ディーゼル機関車が用いられた。1972年（昭和47年）の無煙化後は、山陰本線より転属してきたDD54型が旧型客車を牽引していたが、故障が多発していたため1979年（昭和54年）までに順次DD51型ディーゼル機関車やDE10型ディーゼル機関車に置き換えられた。

4.ＪＲ播但線
寺前 – 和田山間の非電化区間で使用されているキハ41形（キハ40系気動車の両運転台改造車）気動車	姫路駅を除きJR西日本福知山支社の管轄である（うち、同支社直轄の和田山駅以外は福知山支社管轄の福崎鉄道部が管轄する。なお姫路駅は神戸支社の直轄）。
221系電車	1995年（平成7年）の阪神・淡路大震災の時には、東海道・山陽本線が寸断され、朝早いこともあり、車両が姫路方面の車両基地にあったため、加古川線（当時は非電化）と共に、迂回路線として使われていた。 古いトンネルが多く、開口面積が小さかったので、パンタグラフを外して、ディーゼル機関車で牽引して福知山運転所まで回送し、そこでパンタグラフを取り付けて福知山線方面へ自力回送した。なお、生野駅 – 新井駅間の生野トンネルは、特に開口面積が小さく、超低速で、かつトンネルの壁などに当たらない様に監視しながら通り抜けたようである。
2006年11月2日まで朝の通勤ラッシュ時間帯に使用されていた103系0番台R10編成103系電車	電化以前は基本的に姫新線と共通の運用であり、車両についても同じ運用であった。 また、姫路駅で山陽本線（JR神戸線）に接続しているが、機関車等は福知山機関区の所属機を運用していたため、いずれも寒冷地仕様であった。
姫路 – 寺前間の電化区間で主に使用される103系3500番台電車	智頭急行智頭線が開通して以降、この路線を走る優等列車は特急「はまかぜ」のみとなり、それ以外では地域輸送が主体となっている。普通列車については電化区間である姫路 – 寺前間と非電化区間である寺前 – 和田山間に運転系統が分かれており、全線を通して運転される列車はない。また姫路 – 福崎間の区間運転もある。 電化後、普通列車は主に103系3500番台が使用されており、うちH6編成は2008年（平成20年）3月から「銀の馬車道」のラッピングを施して運転されている。

5.急行　但　馬
キハ58	まだ蒸気機関車が主力で走っていた1960（昭和３５）年頃、但馬地方と姫路・京阪神を結ぶ急行「但馬（たじま）」号が生まれた。昭和３５年１０月にＤＣ準急として生まれ、昭和４１年３月５日に急行に昇格した。 最初はキハ２８、キハ２６などの３両編成で準急「たじま」上下１本で、昭和３６年１０月１日に漢字表記の「但馬」に変更となり、昭和３７年３月１日ダイヤ改正で、播但線経由大阪～鳥取（下り１号、上り１号）と姫路～浜坂（下り２号、上り２号）の計４本運行となった。
昭和３８年１０月１日からは、準急「但馬・みまさか（上下但馬１号・上下みまさか１号）」として、大阪→鳥取・新見（下り但馬１号・下りみまさか１号）となり（みまさか３両、たじま９両、計１２両連結車）、しかもM１号車は大阪～津山、M２、３号車は大阪～新見、T１～３号車は姫路～豊岡（但馬）、T４～９号車は大阪～鳥取（但馬）と、準急「きのさき・但馬・丹後」京都・姫路←城崎・天橋立・浜坂（上りきのさき・上り但馬２号・上り丹後４号）が誕生。３～１号車は姫路～浜坂（但馬）、Ａ１～Ａ３号車は京都～城崎（きのさき）、１～６号車は京都～天橋立（丹後４号）を１２両連結（和田山駅連結）した列車だった。 昭和３９年１０月１日の改正で、準急「但馬・城崎」姫路・京都←浜坂・城崎（上り但馬２号・上りきのさき）７両編成Ａ３～Ａ１号車は京都～城崎（きのさき）、１～５号車は姫路～城崎（但馬）、準急「但馬・みまさか」１０両大阪→鳥取・新見（下り但馬４号・下りみまさか１号）、＊印の付いた１号車は大阪～津山（みまさか）、＊印の付いた２、３号車は大阪～新見（みまさか）、６～１２号車は大阪～鳥取（但馬）、１～５号車は姫路駅から「みまさか」を切り離した後、５両連結し１２両編成姫路～豊岡（但馬）となります。大阪～鳥取・新見（上り但馬１号・上りみまさか１号）１３両（３両みまさか、１０両但馬）。昭和４１年３月５日改正で「急行」に昇格となります。 昭和４３年１０月１日改正から、急行「但馬・伯耆・みまさか」大阪～米子・中国勝山・城崎（上り伯耆２号・上りみまさか３号・上り但馬３号）が誕生。１～６号車は大阪～城崎（但馬）、５両は大阪～米子（伯耆）、２両は大阪～中国勝山（みまさか） が誕生しますが、昭和４５年１０月１日に消滅。急行「但馬・みまさか」のみまさかは６両編成に変更。上り「但馬１号・上りみまさか１号」の姫路～豊岡（但馬）は２両に変更。 1996（平成８年）３月に廃止された。2004（平成１６年）５月２日、１９６１年にデビューし、全国の急行列車として活躍したキハ２８・５８系の車両が２日、懐かしい国鉄時代の塗色で復活、急行「但馬」として大阪－豊岡（兵庫県）間を走った。

6.特急はまかぜ
	はまかぜは、西日本旅客鉄道（JR西日本）が大阪駅～香住駅・浜坂駅・鳥取駅間を東海道本線・山陽本線・播但線・山陰本線経由で運行する特急列車。兵庫県の但馬地方と県西部の中心都市・姫路市や県都・神戸市を結ぶ役割を持つ。 「まつかぜ」が廃止され、大阪・神戸対但馬・鳥取県東部直通列車が唯一となった。1986（昭和61）年より1994（平成６）年までの「スーパーはくと」運行まではその存在理由がはっきりとしていたが、智頭急行線開業以降同線を経由し、大阪・神戸対鳥取県東部直通では速達列車となった特急「スーパーはくと（153分）運行以降は、京阪神方面から鳥取駅へ行く場合は、1往復運転されているこの列車（267分）を使用するより智頭急行線の「スーパーはくと」（7往復）を利用する方が圧倒的に速く、運賃・料金も若干安価である。また、尼崎（大阪）～和田山駅間では、同じような時間帯に福知山線経由のエル特急「北近畿」が運行されており、先発の「はまかぜ」より後発の「北近畿」または、福知山駅乗換で「きのさき」か「タンゴエクスプローラー」・「文殊」の方が先着する事例もある。 2006年（平成18年）3月の寝台特急（ブルートレイン）「出雲」廃止後、余部鉄橋を通過する鳥取までの優等列車はこの「はまかぜ」のみとなっている。鳥取駅発着の06:05発「はまかぜ2号」は後発の06:39発「スーパーはくと2号」（智頭急行）に先着されている。また、08:53発「スーパーはくと4号」は、「はまかぜ5号」の約2時間後に大阪駅を発車するが、鳥取駅到着は5号のわずか55分後である。 しかし、2・5号は運行上鳥取発着であるが、他は香住駅・浜坂駅発着となっており、非電化区間の城崎温泉以西の但馬北西部の利用が主目的であるため。 2010年11月7日から京都総合運転所（2012年6月に吹田総合車両所京都支所に改組）に所属するキハ189系気動車が使用されている。
余部橋梁	京都総合運転所所属のキハ181系を使用する唯一のJRの定期列車。同系列は車両の老朽化が目立つため、新型車両への置き換え計画が挙がってもおかしくない状況であるが、現在の所、具体的な計画はまだない。そのため、 JRの気動車特急の中では最も古い車両を使用していることとなるが、逆に人気は高く、大阪駅や姫路駅などでは「はまかぜ」を撮影する鉄道ファンが日々増加している。現在国鉄時代に気動車優等列車に利用されていた「アルプスの牧場」の車内チャイムが今でも聴けるのも臨時列車を除けばこの列車だけである。 新大阪から大阪・神戸、姫路までは複々線の東海道本線・山陽本線を並行して走る快速電車をディーゼル気動車ながら特急のメンツたりと懸命に走る（大阪駅～姫路駅間　時速120km/h）姿は可愛いい。神戸港や瀬戸内海・明石海峡大橋が眺められ、姫路駅で進行方向が反対になる。播但線からは姫路城、難所の生野峠越え、城崎温泉、そして日本海とリアス式山陰海岸、桃観トンネル（山陰本線一長い）や余部鉄橋（高さ日本一）を通過する車窓は実に多彩で楽しい列車だ。「夢千代日記」（NHKドラマ人間模様・浜坂駅）「ふたりっ子」（1996年度下半期にNHK連続テレビ小説。香住町・城崎町）「砂の器」（TBS・鎧駅・鎧海岸）のロケ地の雰囲気が楽しめる（冬季余部鉄橋が強風で香住～浜坂間が運行停止することがある）。
掛け替え工事	夏休みなどの長期休暇や冬季のいわゆる「カニ食い（ツアー）列車」などの多客時や臨時列車として、車両の貸し出しや臨時列車の運転（増発）、車両が1～4両増結される機会が多い。ただし「かにカニはまかぜ」については、最近は増発ではなく定期列車の増結で対応するようになっている。 運転本数・列車番号大阪駅～香住駅間 1往復（3・6号　多客時は浜坂駅まで延長） 大阪駅～浜坂駅間 1往復（1・4号　1・4号の姫路駅～浜坂駅間では、車内販売も行われている） 大阪駅～鳥取駅間 1往復（2・5号） 大阪駅～浜坂駅間 1往復（88・89号　※多客臨時列車） 大阪駅～香住駅間 1往復（「かにカニはまかぜ」※冬期臨時列車）
餘部鉄橋を通過するはまかぜ（画像：JR西日本）	停車駅（）内の駅は一部列車が臨時停車。姫路駅では構内配線の関係で走行する方向が変わる（スイッチバック）。 大阪駅 – 三ノ宮駅 – 神戸駅 – 明石駅 -（加古川駅） – 姫路駅 – 福崎駅 – 寺前駅 – 生野駅 – 和田山駅 – 八鹿駅 – 江原駅 – 豊岡駅 – 城崎温泉駅 – 竹野駅 – （佐津駅） – 香住駅- （餘部駅） – 浜坂駅 – 岩美駅 – 鳥取駅 1971年（昭和46年）、キハ80系を使用し、臨時特別急行列車「ゆあみ」が秋季、「はくぎん」が冬季のそれぞれ週末に運転され、臨時ながら初めて播但線で特別急行列車を運転した。「はまかぜ」登場前の慣らし運転的意味あいも兼ねていたとされる。 同年3月15日、同区間特急「はまかぜ」新大阪～倉吉（下り１号、上り２号）、大阪～鳥取（下り２号、上り１号）が誕生。車両は気動車にキハ８２が前後ろ各１両ずつとキロ８０が１両、キハ８０が３両の計６両編成。
桃観トンネル	1972年（昭和47年） 福知山線経由の特急「まつかぜ」の補完列車として、キハ80系を使用し、新大阪駅・大阪駅～鳥取駅・倉吉駅間を播但線経由となる特別急行列車「はまかぜ」の運転を開始。 「はまかぜ」は播但線内を無停車で運転されたため、急行である「但馬」との差別化は計られていた。1973年（昭和48年）10月１日、新大阪～倉吉（下り１号、上り２号）が７両に増設、昭和５０年３月１０日に下り１号、上り２号が、６両になり新大阪～米子なで延長されましたが、昭和５１年１０月１日には再び新大阪～倉吉となる。1982年（昭和57年7月1日から1984年（昭和59年）1月31日まで大阪～倉吉（１、４号）が８両編成になり、1985年（昭和60年3月14日から新大阪・大阪～鳥取に変更、1986年（昭和61年）11月1日から上下合わせて計６本に、１、６号は新大阪～倉吉に。３・４号は米子までとなる。1988年（昭和63年3月13日から５両編成になる。 1994年（平成６年）12月3日から大阪～浜坂（１、４号）、大阪～鳥取（３、２号）の計４本となる。1996年（平成８年）3月16日から大阪～浜坂（１、４号）、大阪～城崎（３、６号）、大阪～鳥取（５、２号）で全４両編成に、1997年（平成９年）3月8日、３、６号は大阪～香住までに延びた。

7.播但線沿革