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「強圧的な手段」である軍事力と植民地化の危機をめぐっては、近代史研究者の間で長い論争が繰り広げられてきましたが、近年のイギリス側からの実態研究では、６０～７０年代にイギリスの軍事費は抑制され、アジアを植民地化するだけの軍事力は保有していなかったことが指摘されています。イギリス極東艦隊は、香港を根拠地に、商業的権益を擁護するため、東南アジアの海賊の取り締まりや、中国や日本の沿岸の海上警備にあたっていましたが、６５年の３９隻から７４年の２０隻へと急速に削減されていきました。こうした点から、「東アジアにおけるイギリスの軍事力は居留地防衛以上に出るものではなく、少なくとも東アジアに関する限り植民地化を可能にする条件はなかった」とする指摘もあります。
しかし、「居留地防衛」程度の軍事力という評価は、歴史的にみて過小評価なのではないでしょうか。６３年八月の薩英戦争や６４年九月の四国艦隊下関砲撃事件（馬関戦争）、さらに６５年11月に四国代表が、兵庫開港・条約勅許を求めて連合艦隊を兵庫沖に派遣したことなど、列強の軍事力は、まさにオールコックのいう「強圧的な手段」として、常に国内政局への政治的圧力となっていたのですが、では、植民地化の危機があったのかといえば、列強の軍事力は、あくまでも自由貿易を維持させるための軍事力であり、それ以上のものではありませんでした。逆にいえば、東アジアにおいて自由貿易が維持されている限りにおいて、列強は、現地の政権となるべく円滑な関係を維持しようとしていたのです。列強は不平等条約維持のための軍事力はなるべく協調して実施しています。それは列強の共通利益であり、日本市場の独占＝植民地化への志向を読みとることは困難でしょう。
オールコックは、日本との条約はロシアの南下とロシアによる日本の植民地化を防止する外交上の機能を果たしている、と主張しています。条約は「少しも経費を要せずして艦隊や軍隊の代わりをつとめるひとつの力」であり、これがある限り日本を「我々の同意なしに征服したり併合したりすることは困難であろう」といっています。欧米列強との条約締結は、欧米が、日本や中国を主権国家として認めたということであり、条約の内容が不平等であるにせよ、近代国際法のルールでは、簡単に植民地化することができない、ということを意味するのです。
交通革命の時代
汽船と電信という技術革新を背景に、交通・情報ネットワークが一変して世界が交通革命の時代を迎えたのは1860年代末のことでした。
汽船は、1850年代にスクリューの開発、60年代には二段膨張エンジンの実用化、70年代には三連成機関の登場によって、航続距離の延長、船舶の大型化、高速化など飛躍的に高校性能を上昇させ、1870年代以降それまでの海上交通の担い手であった帆船を駆逐していきました。
1867年には、ペリーが開拓した太平洋横断行路が、太平洋郵船というアメリカの汽船会社によって実現しました。ついで1869年には、スエズ運河の開通、アメリカ横断鉄道の開通という、世界の交通網を一変させる事件が相次いで起きました。
新たな交通網の形成により、1869年にはロンドン・横浜間の移動日数は、スエズ運河経由の東回りルートで５４日、太平洋経由の西回りルートで３３日となりました。まさに「八十日間世界一周」が実現することになったのです。ジュール・ベルヌがこの小説を書いたのは1873年です。イギリスの旅行業者のトマス・クックは1872年に西回りでの世界一周ツアーを実施し、1871年、日本の岩倉具視使節団は東回りで欧米回覧の旅（実際は不平等条約）に出ています。
また、海底電信の敷設は、変動するヨーロッパの商況を早くしかも的確に把握することを可能にし、アジア貿易のリスクを大幅に減らしました。幕末期、セイロン以東には電信網は通じておらず、本国政府からの指令や日本からの情報は船で運ばれていました。1869年にスエズ運河が開通するまで、往復には四～五ヶ月かかっていたのです。電信線がデンマーク系の会社によりシベリア経由で長崎に延長敷設されるのは、1871年です。電信線は同年上海・香港へとつながれ、香港で、地中海・インド洋を経由して敷設された英国系会社の海底電線と接続されました。ヨーロッパと横浜や東京が電信でつながるのは７３年のことです。
アジアの開港場に各国の植民地銀行が支店を開設して貿易金融を開始したため、資金力の弱い勝者にも貿易取引に参加する機会を拡大しました。不平等条約が締結された1850年代末とは比較にならないほど、経済的結びつきは拡大し、強固なものになっていきました。
そのネットワークの中心に位置したのが、香港、上海、横浜の三つの開港場でした。植民地金融、商業の拠点であり、定期海運網の基地であると同時に、通信・情報（海底電信網、外字新聞、領事館）のセンターでもありました。欧米の東アジア経営を支える貿易・流通機能の集中点としての三港体制は、定期汽船航路が拡充された1860年代に入って形成され、交通革命を迎えた1870年代に急速に整備されていいたのです。
こうして欧米によって形成された東アジアの国際的ネットワークは、欧米との経済関係のみならず、アジア相互の経済関係においても実権を握りました。しかし、1880年代にかけて、アジア相互の条約体制が整備されていくにつれ、アジア相互の直接貿易が発展し、朝貢（ちょうこう）貿易システムにかわる自由貿易状況が形成されると、貿易ネットワークは三港を中心としつつもその他の開港場相互のネットワークの拡充によって急速に多元化していきました。また、80年代における東アジア域内市場の拡大は、欧亜間貿易を独占していた欧米資本の地位を低下させていきました。その結果、アジアの海は、次第にアジア商人の手に握られるようになっていくのです。
上海・香港・横浜の三港は、いずれも在来の都市をなるべく避けて、現地との衝突を起こさない場所を選んで建設されました。たとえば、香港では、中国人には利用価値のない不毛の島と呼ばれた香港島を獲得し、港湾都市を建設して、やがてアジア最大の貿易都市へと発展させました。
日本では当初の開港場は神奈川とされていましたが、幕府はここを避けて当時の小さな漁村である横浜村を開港場に指定しました。ここに外国人の居留地を建設しても問題は少ないと考えたのです。列強は当初は異論を唱えましたが、商人たちは次々と横浜に進出したため、開港場として認め、やがて日本最大の貿易港へと発展したのです。
とはいえ、この三港は、ヨーロッパから東回りでも西回りでも終着点であったため、列強の複雑な利害関係が絡み合っていました。そのことが三港の性格の違いを生じさせたのです。
香港はイギリスのネットワークの拠点
香港は、南京条約でイギリスに割譲されたイギリスの植民地であり、イギリスの世界海運ネットワークの終結点でした。英国（頭脳）、インド（胴体）、シンガポール（肘：ひじ）、香港（手首）、上海・横浜（指）というたとえがありますが、まさに香港は、東アジアへの入口であり、アジア経営の要でした。
香港には、香港総督・全権大使・貿易監督官が設置され、イギリス海軍の極東艦隊が置かれていました。軍事的・外向的基地としての役割が重視されていたため、香港財政の構造は土地、アヘン、酒類ライセンス収入が主であり、支出の第一は人件費でした。
香港は、軍事基地およびイギリス国内法の保護を要する金融の中心でしたが、地代が高い、総督の東征が厳しい、後背地が狭い、貿易の可能性が少ない、などのデメリットから、住みにくい（上海との気候の違い、病死が多い）という欠点がありました。そのため初期には貿易商から嫌われていました。
上海はどちら回りでも終着点
香港（植民地）がアジア経営の政治的、軍事的センターであったのに対して、上海（居留地）は中国側の開港場であり、欧米の共同租界が設置され、租界の経営には列強が共同してあたりました。上海は東回り、西回りのどちらでもアジアの終着点であり、その先には長江や大運河を通じて広大な中国内陸都市が広がっていました。香港が欧亜間貿易の中継点であるのに対して、上海は内陸市場と外国貿易を結合する中国の経済ネットワークの拠点であったのと同時に、アジア域内最大の貿易・海運・布教の拠点でもありました。両者は分業関係が成立していました。
また、私見ですが、上海は長江の支流に位置しています。ロンドンもテームズ川を少し入った港でありよく似ています。
横浜は太平洋ネットワークの拠点
一方横浜は、西回りルートにおける東アジアの入口であり、その意味では、アメリカの東アジア戦略の拠点としての性格を有していました。イギリスにとって、横浜は最終点であり、香港・上海に比べればその地位は相対的に低かったというべきでしょう。アメリカは南北戦争によって一時的に後退したものの、1870年代には再び対日外交を積極化させて、英仏のアジア経営に対抗していきます。
参考文献：「近代日本と国際社会」放送大学客員教授・お茶の水女子大学大学院教授 小風 秀雅
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』他
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