B787「ドリームライナー」試験飛行

オープンスカイ実現へ 利用者への影響は?

日テレNEWS24



【12月12日 AFP】米ボーイング(Boeing)は10日、開発中の中型ジェット旅客機、B787「ドリームライナー(Dreamliner)」の最初の試験飛行を15日にも実施すると発表した。
これによると、最終タキシングテストの結果や天候、米連邦航空局(Federal Aviation Administration、FAA)の承認が出るかなどにもよるが、早ければ15日午前10時(日本時間16日午前3時)から、同社のエバレット(Everett)工場に近い米ワシントン(Washington)州のペインフィールド(Paine Field)空港で試験飛行を行うという。
ドリームライナーの初飛行は製造の遅れで当初の予定より2年遅れており、最初の顧客である全日空(All Nippon Airways、ANA)への引き渡しも2010年にずれ込んでいる。試験飛行はボーイングの将来がかかったB787型機にとって大きな節目となる。(c)AFP/Veronica Smith

何かと話題が多い航空業界。明るいニュースとでもいうべきか。ボーイング社が次世代中型ジェット機として開発していたB787がいよいよ試験飛行を開始するようだ。
将来起こりうる原油価格の高騰や、主要国の排気ガス規制に伴い、各航空会社がどのような選択をするのか今後の動向が注目されるが、特に日本では、国内空港、特に羽田空港の拡張状況や発着枠の推移、北海道新幹線に代表されるような他の交通機関の整備、国内外の航空需要の先行き等の厳しい環境において、さらに小型のボーイング737のような小型双発機を導入する動きが多くなったために、海外航空会社の動向や自社の財務体質等を慎重に見極めつつ発注の検討がなされるだろう。

中型機としては航続距離が長く、今までは大型機でないと行けなかった距離もボーイング787シリーズを使うことにより直行が可能になる。この事により、需要のあまり多くない航空路線の開設が可能になるとされている。

航続距離は基本型の787-8での航続距離は8,500海里(15,700km)、ロサンゼルスからロンドン、あるいはニューヨークから東京路線をカバーするのに十分であり、東京から南アフリカへノンストップで飛ぶことも可能である(2010年就航予定の787-10はさらに性能が向上する)。
767と比較すると燃費は20%向上するとされている。これは空力改善・複合材(炭素繊維素材)の多用による軽量化・エンジンの燃費の改善・これらの相乗効果によるものだという。軽量化によって最大旅客数も若干増加している。
2004年、ボーイング副社長の来日後、全日本空輸が50機発注したことによって、開発がスタート。その後、日本航空など多くの大手航空会社が発注している。スケジュールでは、2007年7月のロールアウト(完成披露)、8月から9月ごろに初飛行、その後に試作機6機で試験飛行を行い、連邦航空局(FAA)の型式証明取得は2008年5月を予定して、取得しだい最初の発注者である全日空に引き渡される予定であった。

国際共同事業の推進と日本企業の協力

ボーイング787は機体の70%近くを海外メーカーを含めた約70社に開発させる国際共同事業である。これによって開発費を分散して負担できるとともに、世界中の最高技術を結集した機体になるとしている。参加企業は下請けを含めると世界で900社に及ぶ。イタリア、イギリス、フランス、カナダ、オーストラリア、韓国、中国といった国々が分担生産に参加しており、日本からも三菱重工業を始めとして数十社が参加、日本企業の担当比率は合計で35%と過去最大である(767は15%、777は20%を担当)。この35%という数字はボーイング社自身の担当割合と等しい。ボーイング社外で製造された大型機体部品やエンジン等を最終組立工場に搬送するため、専用の輸送機が用いられており、日本では生産工場が名古屋近郊にある関係で中部国際空港に定期的に飛来している]。
三菱は海外企業として初めて主翼を担当(三菱が開発した炭素系複合材は、F-2支援戦闘機の共同開発に際して航空機に初めて使用された。この時、アメリカ側も炭素系複合材の研究を行っていたものの、三菱側が開発した複合材の方が優秀であると評価を受けた為、三菱は主翼の製造の権利を勝ち取っている)、川崎重工業が主翼と中胴の結合部と中央翼、富士重工業がセンターボックスと主翼フェアリングに内定していた。計画は747Xからソニック・クルーザーを経て787となり、三菱が主翼、川崎が前方胴体・主翼固定後縁・主脚格納庫・中央翼部品、富士が中央翼(総組立て)を担当している。エンジンでも、トレント1000に三菱(名誘)、GEnxにIHIが参加している。

機体重量比の半分以上に日本が得意分野とする炭素繊維複合材料(1機あたり炭素繊維複合材料で35t以上、炭素繊維で23t以上)が採用されており、世界最大のPAN系炭素繊維メーカーである東レは、ボーイングと一次構造材料向けに2004年から2021年迄の18年間の長期供給契約に調印し、使用される炭素繊維材料の全量を供給する。
また全日本空輸がローンチカスタマーであり、開発における発言権と、取得に対する優先権を持っている。
出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』

で、何が言いたいかというと、以前に書いたけどトランジット(乗り換え)のチャンギ、仁川や上海のようなハブ空港構想は古いといってきた事実が現実化しようとしていることだ。オープンスカイ(航空自由化)によってコスト的に不利だった日本の航空業界は競争が厳しくなるが同時に対抗しやすくなる。かつてノンストップで結ぶにはジャンボ機クラスでないと無理だったが、航続距離と燃費が向上し、その大きな飛躍に日本企業東レなど日本が得意分野とする炭素繊維複合材料が担っているのである。つまり需要と供給の問題はあるけれど成田や中部・関空からトランジットしなくても那覇・千歳・新潟などの主要空港からノンストップで地球の反対側まで飛べる時代が到来しようとしている。前原国交相はもっと先を見ているだろうか。政治が追いついていない。
仕分け対象に政府専用機ジャンボ2機をあげなければならない。数人なら小型機で行けば済むし無駄遣いだ。こういう時こそなぜJALを利用しないのだ?一回飛ばせば航空自衛隊の海外派遣であるし、何百万円もかかっている。何回子供の使いのように無駄な外交をおこなって燃料とCO2をまき散らしているのだ?本当に言うこととやることが整合性がない。

■ブログ内アーカイブス
【前原レポート】羽田がハブなら成田はマングースか?
http://koujiyama.at.webry.info/200910/article_28.html
そろそろ国民経済に目を向けるべきではないか
http://koujiyama.at.webry.info/200910/article_85.html

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