西日本屈指の長さ 蘇武トンネルと但馬のトンネルの長さ比べ


蘇武トンネルを通ると、もういいだろうと思う長さをはるかに越えて長く感じる。トンネル好きならたまらないwww
一直線で途中照明が暗い部分がありちと注意すべし。最近気がついたが村岡出入り口はかすかにカーブして一直線ではないような気がする錯覚だろうか。
1km以上の但馬のトンネル

名称路線名延長区間竣工年
1蘇武トンネル国道482号3,693豊岡市日高町稲葉 – 香美町村岡区村岡2003
2遠阪トンネル(有料)国道483号(近畿豊岡自動車道)2,585丹波市遠阪-朝来市柴1976
3香住トンネル国道178号(鳥取豊岡宮津自動車道:香住道路)2,041美方郡香美町香住区丹生地-一日市2005
4七坂トンネル国道178号1,821美方郡新温泉町(浜坂町)居組-鳥取県岩美郡岩美町陸上2008
5蒲生トンネル国道9号1,745美方郡新温泉町千谷-鳥取県岩美町蒲生1978
6春来トンネル国道9号1,696美方郡香美町村岡区柤岡-新温泉町歌長1975
7但馬トンネル国道9号1,256養父市(関宮町)八木谷-美方郡香美町村岡区八井谷1965
8生野トンネル国道312号(播但連絡道路)1,234朝来市(生野町)真弓-口銀谷1991
南但馬トンネル国道9号1,224養父市(養父町)上筒-養父市八鹿町朝倉1992
9朝来第二トンネル国道312号(播但連絡道路)1,132朝来市(朝来町)元津-岩津1999
10土生トンネル国道178号1,087豊岡市竹野町河内-美方郡香美町香住区土生1993

国道482号 酷道小代行き止まりを辿る

このブログタイトルである祢布(にょう)交差点は、当店が位置する場所に近く、国道312号と482号の交差するクロスロード。その東西に通るのが国道482号です。

実は但馬に生まれ旧美方町に行くのはよく憶えてないのですが初めてではないだろうか。
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国道9号鳥取方面 村岡区和田交差点

県道4号分岐交差点

(帰りに撮ったので日が暮れかけている)

国道9号小代口交差点(482号分岐点)

香美町小代地区(旧美方町)へ
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小代区石寺

 

この先通行止めの標識現る

中心部を抜ければいよいよ国道から酷道へすすむ

小代区秋岡

さらに道が急に細くなった

さらにこの先通行止めの標識

長く進むと工事休工中との看板

香美町の大川 矢田川源流部の渓谷を酷道が併走する

若桜方面→

90度近い急斜面と渓谷が続く。心細くなりそうなほどの酷道を3kmほどでようやく行き止まり

小代渓谷へここから約4kmで鳥取県境を越えて氷ノ山・若桜町春米

台風23号まではまだだいぶ先の小代渓谷まで行けたようだが、工事も休工中のまま。

いつになったら鳥取若桜まで通行できるだろう。

かつて大正時代に藤本日高村長が夢見た但馬鉄道計画(丹後宮津(加悦鉄道)から鳥取(若桜鉄道経由)までつなげた)を、国道482号昇格につなげた今年他界された故清水豊前日高町長・豊岡市長のことを偲びつつ引き返した。

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JR山陰本線最大の難所に開通したトンネル

桃観とうかんトンネル

JR山陰線最大の難所に開通したトンネル

  
桃観トンネル(浜坂久谷側)

山陰線久谷・余部間には、山陰線で最も長い桃観トンネル (全長1,991m) があります。余部鉄橋と並ぶ最大の難工事で、

後藤新平の筆による石額

そのトンネルの東西の坑口上部に山陰線建設当時の逓信大臣兼鉄道院総裁後藤新平の筆による石額が掲げられています。
久谷側は「萬方惟慶(すべての人がこれを喜ぶ)」
余部側は「惟徳岡小(この徳は少なくない)」
と刻されています。
初期の鉄道工事には、記念すべきトンネルの両端を煉瓦や石で装飾し、石額を掲げていました。桃観トンネルも明治43年に完成し、山陰線の記念すべきトンネルとしてトンネルの両端に石額が掲げられています。山陰線の歴史を語る文化的遺産です。
・建立年月日 明治43年
・碑文 碑面 久谷側「萬方惟慶」
余部側は「惟徳岡小」
・揮毫 逓信大臣兼鉄道院総裁 後藤新平
・建立者 鉄道院 米子建設事務所

山陰線の中で最大の難所だった香美町香住区余部~新温泉町久谷を結ぶトンネルで、1911年(明治44)に完成しました。山陰線のトンネルの中で1番長く(全長1,991m)、約4年間の年月をかけ、当時としては巨費の61万円が投じられました。

この工事にあたった多くは朝鮮人労働者(当時の新聞は韓人、あるいは朝鮮人と表記している)で、難所工事であったため殉職者や病死した人もいました。その人々の名は桃観トンネル西口近くにある久谷八幡神社の中に『鉄道工事中 職斃病没者 招魂碑』と刻まれた石碑に刻まれています。

工事は西より東に向って上り勾配を利用して、掘削は久谷側の西口から始まりました。空気圧搾機や削岩機で掘削を進め、新鮮な空気を供給して作業を行うという、当時の技術の中でも最も近代的な工法が採用され、山陰西線(鳥取~香住)において、機械掘削の初めての試みとなりました。

煉瓦で造られたトンネルの出入り口には、山陰線の開通記念として、当時の逓信(ていしん)大臣兼鉄道院総裁だった後藤新平の筆による石額が掲げられています。久谷側は「萬方惟慶(すべての人がこれを喜ぶ)」、余部側は「惟徳罔小(この徳は少なくない)」と刻されています。実際このような石額を掲げたトンネルは全国においても数例しかありません。

=但馬の百科事典より=

工事にあたった多くは朝鮮人労働者(当時の新聞は韓人、あるいは朝鮮人と表記している)ということで、強制連行され不当な待遇であったかのように叫ぶ人たちがいた。しかし、考えていただきたいのは、工事期間の1906(明治39)から1911年(明治44)ころは朝鮮併合で貧富の差が激しかった併合前の朝鮮から、日本国民として一旗揚げようと日本に渡ってきた朝鮮労働者も多くいたのである。アメリカのゴールドラッシュのように学歴も素性も分からない外地の朝鮮人にとって必然的に鉱山や土木工事など肉体労働者が多かった。

従って戦時中には国家総動員法によって、日本国民は日本人・朝鮮人・台湾人の区別なく徴兵・徴用はあったが、終戦から多くは日本政府の補助で帰国している。

朝日新聞

戦時中の徴用令によって日本に渡航し、昭和34年の時点で日本に残っていた朝鮮人は、当時登録されていた在日朝鮮人約61万人のうちわずか245人だったことが外務省が証明されている。朝鮮総連などが使う強制労働などという言葉すら造語である。明治に強制労働など行われなかったし、朝鮮半島と台湾は日本であり、むしろ朝鮮人としてではなく同じ日本人殉職者として差別なく石碑に刻まれていたことがそれを示していると思う。

桃観トンネル(余部側)

山陰道 旧蒲生峠(兵庫鳥取県境)

[catlist categorypage=”yes”] より大きな地図で 因幡・伯耆の式内社 を表示

国道9号線蒲生峠は蒲生トンネルで通過するが、一度旧道を通ってみたかった。山陰道は、鳥取から京都を結ぶ要路として、江戸時代には鳥取藩が主要街道として峠を整備した。調べるとその当時の峠道は「山陰道・蒲生峠越」として国の史跡に指定され、現在では今でも残る石畳や石碑などに当時の思いを馳せながら散策できるハイキングコースとして、多くの人々に親しまれている。

現在は国道9号が、1978年開通の蒲生トンネル(延長1745メートル)で抜ける。トンネルを含めた蒲生バイパス開通前は鳥取・兵庫県道119号千谷蕪島線(全線)と鳥取県道31号鳥取国府岩美線(鳥取県岩美郡岩美町洗井~岩美町蒲生国道9号交点)が国道9号として峠を越えていた。

国道9号蒲生トンネル鳥取県側から鳥取・兵庫県道119号千谷蕪島線を行き、鳥取県道31号鳥取国府岩美線(国道9号旧道)

国指定史跡の山陰道は、蒲生峠越(がもうとうげごえ・鳥取県岩美郡岩美町)

徳城峠越(とくじょうとうげごえ)

野坂峠越(のさかとうげごえ・島根県鹿足郡津和野町)

の3か所のみである。

同じ岩美町には鳥取市との境の駟馳山峠の傾斜地に残されている美しい石畳道がある。

 


旧蒲生峠 鳥取県側から兵庫県側を見る

  

  

峠から旧山陰道へはNTT電波送信塔までの私道と重なり、NTT電波塔までの私道は進入禁止の表示がある。

山陰から京都に通じる道で人はもとより人力車、荷馬車など往来で賑わい、豊臣秀吉軍が鳥取城攻めに向かった時に利用されたなど歴史的ないわれも多く、幕末の戊辰戦争では西園寺公望らが山陰道鎮撫総督、奥羽征討越後口大参謀として各地を転戦する際に村岡からこの峠を越えて鳥取に入っただろうことなど思いにふせる。

峠から案内板を少し歩くと、新しい蒲生峠の案内票石が立てられている。

また、平成8年には文化庁によって「歴史の道百選」に選定されています。


現在でも一部石畳が残っているらしいが、捜すうちに夕方が近づいていたので一人では薄気味悪くなってきた。
指定年月日:20050302

管理団体名:

史跡名勝天然記念物

近世の山陰道は、京都から山陰地方へ通じる主要街道で、鳥取県側では但馬往来、但馬街道とも呼ばれた。鳥取藩の参勤交代道は志戸坂峠(八頭郡智頭町)を越えて姫路に出る智頭往来であったが、鳥取藩は山陰道を京都への重要な交通路として整備し、鳥取を起点に一里塚を築き、宿駅を置いた。享保11年(1726)の『因幡国大道筋里数』によれば、鳥取から蒲生峠までの里程は6里12町であった。山陰道は岩美町浦富で海沿いに進むルートと蒲生峠へ向かうルートに分岐するが、蒲生峠越が本道とされていた。 天正8年(1580)の因幡攻めの際に羽柴秀吉が、慶応4年(1868)の明治維新の際には山陰道鎮撫使が、蒲生峠を越えて鳥取に向かったと伝えられている。

山陰道蒲生峠越は、岩美町塩谷で国道9号線から分かれて山道に入り、蒲生峠で県道千谷蕪島線に合流する。合流点付近には、明治25年(1892)9月に往来人の安全を祈願して建立された「延命地蔵大菩薩」の台座が残されている。この間の約2km程の峠道が明治時代中期までの街道である。このルートは、明治時代になっても一般国道に選定されて整備が進められ、人力車や荷馬車の往来で賑わった。明治25年に山陰道が現在の県道ルートに変更されると次第に寂れていったが、現在も地域住民の林業や生活用の道路として利用維持されているために、遺存状態は比較的良好である。

平成2年度に鳥取県教育委員会によって文化庁補助事業「歴史の道調査」が行われ、平成10から12年度にかけて岩美町教育委員会により「歴史の道整備事業」が実施された。

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【たじまる】 明治近代化遺産 桃観トンネルと余部橋梁掛け替え工事

桃観トンネル

  
桃観トンネル久谷側

山陰線久谷・余部間には、山陰線で最も長い桃観トンネル (全長1,991m) があります。余部鉄橋と並ぶ最大の難工事で、そのトンネルの東西の坑口上部に山陰線建設当時の逓信大臣兼鉄道院総裁後藤新平の筆による石額が掲げられています。
久谷側は「萬方惟慶(すべての人がこれを喜ぶ)」
余部側は「惟徳岡小(この徳は少なくない)」
と刻されています。
初期の鉄道工事には、記念すべきトンネルの両端を煉瓦や石で装飾し、石額を掲げていました。桃観トンネルも明治43年に完成し、山陰線の記念すべきトンネルとしてトンネルの両端に石額が掲げられています。山陰線の歴史を語る文化的遺産です。
・建立年月日 明治43年
・碑文 碑面 久谷側「萬方惟慶」
余部側は「惟徳岡小」
・揮毫 逓信大臣兼鉄道院総裁 後藤新平
・建立者 鉄道院 米子建設事務所


桃観トンネル余部側

余部橋梁

特急はまかぜ(画像:JR西日本)
特急はまかぜ(画像:JR西日本)

余部橋梁(りょう)は、兵庫県美方郡香美町香住区余部(あまるべ)、JR西日本山陰本線の鎧駅~餘部駅間にある鉄橋(単線鉄道橋)。一般に余部鉄橋と呼ばれています。地名は「余部」であり、当橋りょうの正式名称も「余部橋りょう」なのに対し、駅名が「餘部」のため、一般的に地元で使用される「余部」と、観光客や一部の鉄道ファンの間で使用される「餘部」が併用されています(同じ兵庫県内に姫新線の余部駅があるため、それと区別するためでもある)。

明治後年、京都鉄道が京都から福知山、そして阪鶴鉄道が福知山から舞鶴までの鉄道がつながると、舞鶴の軍港と鳥取の陸軍師団を結ぶ山陰鉄道敷設計画が持ち上がってきました。すでに開通した山陰西線と山陰東線は浜坂・香住間を残すのみとなりました。餘部(あまるべ)鉄橋(日本一の高さ)と桃観トンネル(山陰本線最長)などの難工事の末、山陰西線と東線が開通し、山陰本線が全通しました。


餘部橋梁は現在コンクリート橋に掛け替え工事中です。橋脚はほぼ姿を現しました。

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【たじまる】 明治近代化遺産 余部橋梁(りょう)

特急はまかぜ(画像:JR西日本)

余部橋梁(りょう)は、兵庫県美方郡香美町香住区余部(あまるべ)、JR西日本山陰本線の鎧駅~餘部駅間にある鉄橋(単線鉄道橋)。一般に余部鉄橋と呼ばれています。地名は「余部」であり、当橋りょうの正式名称も「余部橋りょう」なのに対し、駅名が「餘部」のため、一般的に地元で使用される「余部」と、観光客や一部の鉄道ファンの間で使用される「餘部」が併用されています(同じ兵庫県内に姫新線の余部駅があるため、それと区別するためでもある)。

  

明治後年、京都鉄道が京都から福知山、そして阪鶴鉄道が福知山から舞鶴までの鉄道がつながると、舞鶴の軍港と鳥取の陸軍師団を結ぶ山陰鉄道敷設計画が持ち上がってきました。すでに開通した山陰西線と山陰東線は浜坂・香住間を残すのみとなりました。餘部(あまるべ)鉄橋(日本一の高さ)と桃観トンネル(山陰本線最長)などの難工事の末、山陰西線と東線が開通し、山陰本線が全通しました。

餘部橋梁は現在コンクリート橋に掛け替え工事中です。橋脚はほぼ姿を現しました。

 

コンクリート橋が完成した余部橋梁

兵庫県美方郡香住区余部


鉄骨の旧橋梁が一部保存で残されている

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【たじまる】 JR養父駅・八鹿駅


JR養父駅

JR養父駅は久しぶりに訪れてみた。母が養父出身なので子供の頃ここから歩いて親戚へ行った。
昔と変わらない雰囲気がいい。


古い駅名看板


無人駅なので券売機が置かれている。島式ホームでフェンスを開けてホームに行く。発券窓口にレトロな受け金具がある。


八鹿駅も、養父駅同様に昭和の雰囲気が残ってていい。


八鹿駅ホームの橋梁は、県下でも古いもので、いつも列車内から見ているが、駅側から見る。
この橋脚は明治の駅開設当初からのもので、兵庫県でも最も古いもののひとつ。

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ドクターWEST


(JR江原駅 2008.8./3 6:00頃撮影)

早朝6時10分頃、JR江原駅上りホームに、ラッキーなことに見かけない電車が入ってきた。この時間に電車があったかな?定期的に走っている事業用車らしい。保線の安全点検をしている車両だ。 調べてみた。 JR西日本キヤ141系気動車 最高速度 100km/h 最大寸法(長/幅/高) 21,750×2,951×4,050 (mm) 質量 89.2t(2両編成) 機関出力 450PS × 2 / 両 駆動方式 液体式 変速段 変速1段・直結4段台車形式 ブレーキ方式 機関ブレーキ併用電気指令式ブレーキ 保安装置 ATS-SW/ATS-P キヤ141系気動車(キヤ141けいきどうしゃ)は、西日本旅客鉄道(JR西日本)の事業用気動車である。 2006年2月に2両編成2本4両が新潟トランシスで落成し、2007年現在2編成とも京都総合運転所に配置されている。ただしキヤ141・キクヤ 141-2は山口鉄道部車両管理室(新山口駅)に常駐する。東海道新幹線に「ドクターイエロー」があるが、こちらの愛称はドクターWEST。
出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』

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【たじまる】 和田山駅機関庫

朝来市和田山町和田山駅(電車の中から撮影したのでスモークガラス)

1912年(明治45年)に機関庫と給水塔、転写台、引き込み線などが建設された。 1991年(平成3年)まで約80年にわたり蒸気機関車やディーゼル機関車の点検修理のための施設として利用された。現在は、倉庫として利用されている。 但馬の現存する鉄道施設として最古のひとつではあるが、山陰本線施設当初から一緒に歩んできた建物だけに利用されないまま朽ち果てるだけであればかわいそうだといつも思う。

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